Infrastructuurinvesteringen en de Nederlandse markt voor logistiek vastgoed

De Nederlandse logistieke vastgoedmarkt bevindt zich op een cruciaal kruispunt. Stijgende transportkosten, een nieuwe kilometerheffing voor vrachtverkeer en miljarden aan overheidsinvesteringen in infrastructuur tekenen samen de logistieke kaart van Nederland opnieuw. Maar transportinfrastructuur alleen vertelt niet het volledige verhaal.

Netcongestie blokkeert in grote delen van het land nieuwe stroomaansluitingen voor energieverbruikende logistieke operaties. De stikstofproblematiek houdt meerdere grote  infrastructuurprojecten in de wacht en bemoeilijkt vergunningverlening voor nieuwe ontwikkelingen.

Samen vormen bereikbaarheid, stroomcapaciteit en stikstofruimte een drieluik dat de locatiegeschiktheid van logistiek vastgoed steeds meer bepaalt. Voor beleggers geldt één centrale boodschap: locatie en connectiviteit zijn meer dan ooit de dominante waardebepalende factoren en die connectiviteit gaat inmiddels ver voorbij de afrit van de snelweg.

De logistieke sector staat onder zware kostendruk. De landelijke adviesprijs voor diesel bedroeg begin januari 2026 nog circa € 1,94 per liter. Op 8 april 2026 bereikte de prijs een nieuw all-time record van € 2,819 per liter, het hoogste niveau ooit gemeten in Nederland, hoger dan de piek tijdens de oorlog in Oekraïne in 2022. Na een korte daling richting    € 2,73 op 9 en 10 april, volgend op een tijdelijk staakt-het-vuren tussen de VS en Iran, liep de prijs opnieuw op: op 13 april steeg Brent met bijna 7% op één dag naar ruim $101 per vat nadat de VS een blokkade van de Straat van Hormuz aankondigde na het mislukken van onderhandelingen in Pakistan. De Straat blijft voorlopig gesloten, wat de volatiliteit en structurele onzekerheid onderstreept. De stijging van ruim 45% in iets meer dan drie maanden, van € 1,94 naar een piek van € 2,82  is direct terug te voeren op de escalatie in het Midden-Oosten. Omdat brandstof gemiddeld 20 tot 25% van de totale transportkosten uitmaakt, vertaalt dit zich onmiddellijk in hogere tarieven voor verladers.

De omvang van deze kostenschok mag niet worden onderschat. Begin 2026 stonden er bijna 150.000 zware vrachtwagens geregistreerd in Nederland (CBS). Samen legden zij in 2024 ruim 7,4 miljard kilometer af op de Nederlandse wegen, meer dan 20 miljoen vrachtwagenkilometer per dag. Bij een gemiddeld verbruik van circa 32 liter per 100 kilometer betekent de prijsstijging van €1,94 naar €2,82 per liter een extra kostenpost van ongeveer €0,28 per kilometer, oftewel ruim €5,5 miljoen per dag voor de sector als geheel.. Elke eurocent stijging in de dieselprijs trekt daarmee een directe streep door de bedrijfseconomie van duizenden transportbedrijven.

Dit staat niet op zichzelf. Onderzoeksbureau Panteia raamt voor 2026 een structurele kostenstijging voor wegtransport van 3,4% tot 4,8%, nog exclusief de vrachtwagenheffing. Daar komt bovenop dat de Europese Unie vanaf 2027 de CO₂-beprijzing uitbreidt naar het wegvervoer via het zogeheten ETS-2 (Emissions Trading System 2). Waar de bestaande ETS al geldt voor grote industrieën en energiecentrales, verplicht ETS-2 brandstofaanbieders om uitstootrechten aan te kopen voor de diesel die zij leveren. Die kosten worden direct doorberekend in de brandstofprijs, wat neerkomt op een structurele extra opslag per liter. Wie alle effecten combineert: loonindexaties, het vervallen van de accijnskorting, de vrachtwagenheffing en ETS-2, kan uitkomen op een stijging van circa 19% per gereden kilometer tussen begin 2026 en begin 2027. Nederland behoort met €47,9 (Eurostat) per arbeidsuur tot de drie duurste arbeidsmarkten van de EU, boven Duitsland en Frankrijk. Gecombineerd met stijgende huurprijzen en de transportkostenstijging vormt dit een kostenstrucuur die de concurrentiepositie als vestigingslocatie voor kostengevoelige, grootschalige distributie steeds sterker onder druk zet.

Per 1 juli 2026 betalen eigenaren van vrachtwagens boven de 3.500 kg een bedrag per gereden kilometer op vrijwel alle snelwegen en een deel van de provinciale en gemeentelijke wegen. Hoe schoner en lichter het voertuig, hoe lager het tarief.

Dit heeft mogelijk gevolgen voor de locatiekeuze. Multimodaal transport, combinaties van weg, spoor en binnenvaart, wordt structureel aantrekkelijker. Dit wordt versterkt door het nationale doel dat in 2035 de helft van alle containers die de haven van Rotterdam verlaten, per trein of schip wordt vervoerd.

Een concrete illustratie: Barge Terminal Tilburg investeert €50 miljoen in nieuwe multimodale capaciteit op industrieterrein Loven. Vanaf 2029 vervoert BTT 66 zeecontainers per binnenschip via een directe rail-waterverbinding, mede mogelijk gemaakt door de overheidsinvestering in het Wilhelminakanaal. "Tilburg wordt het centraal station van Europa", aldus commercieel directeur Remon Versteijnen.

Het op 23 februari 2026 aangetreden kabinet-Jetten (D66, VVD, CDA) werkt op Infrastructuur en Waterstaat met minister Vincent Karremans (VVD). In het coalitieakkoord 'Aan de slag' zijn drie infrastructuurlijnen vastgelegd:

• Eenmalige impuls van €1,5 miljard voor lopende projecten en snel te starten werkzaamheden, waaronder de zeventien eerder gepauzeerde projecten.
• Structureel €1,1 miljard per jaar extra voor beheer en onderhoud (2031–2035), oplopend vanuit de bestaande Mobiliteitsfondsbegroting van €10,5 miljard in 2026.
• Ontsluiting woningbouwlocaties met de eerder gereserveerde €2,5 miljard.
   

Kanttekening: de coalitie heeft geen meerderheid (66 van 150 zetels), wat betekent dat voor concrete uitwerking steun van oppositiepartijen nodig blijft. De sector waarschuwt bovendien dat de €1,5 miljard bij lange na niet toereikend is. Voor alle zeventien gepauzeerde projecten is minimaal €4,7 miljard nodig.

De rijksinfrastructuurinvesteringen die de grootste directe impact hebben op goederenvervoer en logistiek zijn de volgende.

·         ViA15 (A12/A15 Ressen–Oudenbroeken) - Na zeven jaar juridische strijd verklaarde de Raad van State het tracébesluit in oktober 2024 onherroepelijk. Het contract met consortium GelreGroen werd in juli 2025 getekend; oplevering staat gepland voor 2031. Met de doortrekking van de A15 naar de A12 ontstaat een directe snelwegverbinding tussen de Rotterdamse haven en Duitsland - de ontbrekende schakel in de belangrijkste goederenas van Nederland.

·         A27 Houten–Hooipolder - De verbreding van 47 kilometer op de drukste noord-zuidcorridor van het land is in uitvoering, maar staat opnieuw onder druk: in april 2026 riepen provincies en gemeenten langs het tracé minister Karremans op om extra budget vrij te maken vanwege tekorten in het Mobiliteitsfonds.

·         Nieuwe Sluis Terneuzen - Geopend in 2024. De nieuwe zeesluis maakt de haven van Gent bereikbaar voor de grootste generatie containerschepen en versterkt de concurrentiepositie van de North Sea Ports-corridor als alternatief voor Rotterdam.

·         Wilhelminakanaal / BTT Tilburg - In januari 2026 bevestigde IenW de cofinanciering van het multimodale knooppunt op industrieterrein Loven. Barge Terminal Tilburg investeert €50 miljoen in nieuwe capaciteit; vanaf 2029 rijden 66 zeecontainers per binnenschip via een directe rail-waterverbinding. Tilburg consolideert zich daarmee als inland hub tussen Rotterdam en het Europese achterland.

Een volledig overzicht van alle lopende rijksinfrastructuurprojecten is te raadplegen via het MIRT Overzicht 2026.

Achter de totaalcijfers gaan structurele verschuivingen schuil in zowel het gebruikersprofiel als de locatielogica, zichtbaar in de JLL-transactiedatabase. De structureel groeiende vraagcategorie is de maakindustrie. Nearshoring, de heroverweging van Aziatische toeleveringsketens en de behoefte aan risicobeheersing in de toeleveringsketen drijven een herpositionering van productiebedrijven naar West-Europa. In de JLL-data verdubbelde het aandeel van industriële gebruikers van circa 5% in 2019 naar bijna 14% in 2025. Noord-Brabant en de Twente-corridor profiteren het meest van deze verschuiving, met respectievelijk 414.000 m² en 220.000 m² aan manufacturing-opname tussen 2022 en 2025.

De geografische herschikking van de vraag is even opvallend als structureel. Gemeten als gemiddelde jaarpname over 2022–2025 ten opzichte van het pre-coronagemiddelde 2017–2019, lieten Overijssel (+93%) en Noord-Holland (+49%) de sterkste relatieve volumegroei zien, een verschuiving die de opkomst van de Twente-corridor en de Schiphol-regio als logistieke clusters bevestigt. Zuid-Holland (+31%) en Gelderland (+33%) groeiden eveneens stevig en behouden hun positie als de zwaargewichten van de Nederlandse logistieke markt, gedreven door respectievelijk de Rotterdamse haveninfrastructuur en de ViA15-corridor richting Duitsland. Flevoland consolideerde zich als opkomende hublocatie met transacties als Inditex (123.000 m²) en Bestseller (155.000 m²), zij het vanuit een bescheidener absolute basis. Limburg (-38%) en Noord-Brabant (-17%) laten een structurele terugval zien ten opzichte van 2017–2019 — een correctie na de uitzonderlijke coronapiekjaren 2020–2021, maar ook een signaal dat de grenzen van beschikbare grond en stikstofruimte in deze provincies voelbaar worden. Utrecht tekent de steilste daling op: gemiddeld bijna 57% onder het pre-coronaniveau. Die terugval weerspiegelt een samenloop van bereikbaarheidsproblematiek, netcongestie en het meest restrictieve stikstofregime van het land, de provincie streeft pas vanaf 2027 naar hervatting van reguliere vergunningverlening.

Tot slot ziet de vraag er ook qua omvang anders uit. De middenmarkt van 5.000 tot 20.000 m² groeide het hardst in aantal transacties — een teken van vraagverbreding en diversificatie. Mega-distributiecentra boven de 40.000 m² namen als aandeel van de totale opname fors af: van 41% op de piek naar 12% in 2025. De logistieke gebruiker van nu zoekt vaker een strategisch gelegen, middelgroot object met de juiste connectiviteit — precies de locaties die schaars worden.

De combinatie van stijgende transportkosten, de vrachtwagenheffing en gerichte overheidsinvesteringen in multimodale infrastructuur dwingt tot een herschikking van de beleggingslogica. Assets met spooraansluiting, kadetoegang of nabijheid van een inland terminal gaan mogelijk structureel winnen aan relatieve waarde. Daar bovenop vormen netcongestie en stikstof inmiddels even harde vestigingsfactoren als de afstand tot de snelweg. Locaties waar wél stroomcapaciteit beschikbaar is en vergunningverlening realistisch is, worden schaarser en daarmee waardevoller. De tijd van speculatief bouwen op goedkope grond ver van de infrastructuuras is voorbij. Het nieuwe selectiecriterium is een drieluik: bereikbaarheid, stroom en stikstofruimte.

De vraagverschuiving die de JLL-transactiedata laten zien, zal naar verwachting doorzetten en dit beeld verder versterken. De maakindustrie blijft een groeiende gebruiker van logistiek vastgoed, aangedreven door nearshoring-strategieën en de behoefte aan risicobeheersing in de toeleveringsketen, versterkt door aanhoudende geopolitieke onzekerheid en handelsespanningen. Locaties die multimodale ontsluiting combineren met ruimte voor productiegebonden activiteiten, zoals de Noord-Brabantse corridors en de Twente-as, profiteren structureel van deze trend. Tegelijkertijd zal de vraag naar middelgrote, strategisch gelegen objecten toenemen ten koste van speculatief grootschalig aanbod op perifere locaties. Gebruikers sturen bewust op kortere, veerkrachtigere ketens met meerdere regionale distributiepunten in plaats van één nationaal mega-DC. De belegger die het drieluik bereikbaarheid–stroom–stikstof consequent als beleggingssfilter hanteert, positioneert zich voor de vraag van morgen.